第三屆智能網聯汽車技術及標準法規國際研討會精華會議筆記。

6月7日~8日，由全國汽車標準化技術委員會主辦的“第三屆智能網聯汽車技術及標準法規國際研討會（ICV 2017）”在上海召開。智能網聯汽車技術及標準法規國際研討會，聚焦于智能網聯汽車標準法規體系建設與標準制修訂，是目前國內最權威的智能網聯汽車戰略、政策及標準法規信息發布與溝通平臺。

來自工業和信息化部、國家發展和改革委員會等政府主管部門、聯合國等國際組織、國內外汽車及相關產業的技術機構和骨干企業的專家、學者及行業精英共計300多人出席會議。車云菌整理了大會自動化、網聯化以及標準法規三方面的精華筆記，分享給大家，進一步了解大會資料，請聯系車云菌（個人微信號：cheyunjun3）

福特政策及法規事務總監Gurunath Vemulakonda，《從駕駛輔助到自動駕駛技術路徑的探索》

自動駕駛發展的兩大挑戰：

①　一、不確定性。美國出臺了一些關于自動駕駛不確定性監管條例，歐洲市場也遇到監管性的問題，中國已經開始了這方面的研究，積極制定第四等級自動駕駛的法規。

②　二、數據共享。分享怎樣的數據？怎樣分享隱私？如何進行溝通？如何去避免這樣的泄露信息的問題？可以說做這樣的手勢，人是可以理解，但是車輛怎么理解呢？我們要車輛和其他的或者其他的主體進行交流。

英偉達自動駕駛方案架構師程亞冰，《英偉達AI超級計算及助力自動駕駛》

不同級別自動駕駛對計算能力的要求：

①　相對于ADAS高級駕駛輔助，L3級自動駕駛系統至少有五倍以上的數據量和計算量，同時更多的模塊加入L3的自動駕駛當中。

②　L4級別的自動駕駛有更多挑戰，會面臨50倍的計算量提升，要實現城市路況下的自動駕駛，機器可以達到人類司機的水平，更多的安全機制也會加入其中。

③　L5級別的自動駕駛相對于L4會帶來兩倍計算量的提升，這時候不僅有高度駕駛核心模塊，更多、更友好的人機交互模式也會加入其中，比如說司機的面部識別、唇部識別、語音識別等。

豐田研發ICV企策開發部部長伊東博義，《豐田在安全領域的實踐和構想：智能互聯》

豐田自動駕駛技術的開發分為兩種方法：

第一種方法是針對完全自動駕駛的汽車；第二種方法是對于人車協作技術的開發。豐田認為第二種自動駕駛技術能更廣泛、更容易運用到更多汽車上面。

豐田在日本的SIP項目：

SIP是跨行業戰略性的創新推廣活動，它是一個跨學科、跨技術的綜合性協作項目，也是提升日本經濟產業競爭力的重要課題，目的是把企業的研究成果得到戰略性的應用，把社會資源進行更好的調配。對于自動駕駛技術的傳播和推廣SIP有幾大舉措：首先是共建通用模式和對危險的分析；其次是開展評價標準的討論；第三是搭建V2X的標準；第四是海外動向的調查。未來SIP將會進行大規模實證實驗，讓技術得到應用、實現。

本田技術研發中心 資深總工程師 橫山利夫，《本田 ADAS 和自動駕駛技術新進展》

本田自動駕駛技術發展進程：

①　2014年本田已經引進了ADAS系統，使用毫米波雷達和激光雷達，與防碰撞技術結合起來，能夠避免碰撞事故的發生。

②　2015年本田在東京的高速公路上進行了自動駕駛車輛的展示和測試，

③　2016年本田開始在日本開始測試V2X。

本田自動駕駛技術的設計初衷：

使用非常復雜的傳感器、攝像頭等來幫助保證自動駕駛情況下的安全性，以及自動駕駛的功能完整實施性。

自動駕駛的挑戰：環境、算法、數據融合

博世底盤控制系統中國區自動駕駛產品經理 黃羅毅，《博世的自動駕駛之路》 

自動駕駛高精度地圖的痛點：

①　采集車成本高昂；

②　無法保證地圖準確性；

③　無法保證地圖實時性；

博世高精度地圖解決方案：

①　用普通乘用車上的ADAS傳感器來做高精度地圖的繪制和采集工作。比如雷達高精度地圖，是通過雷達對道路附近發射無線電波并接受反射電波來識別道路情況，通過搜索數據庫來與道路數據匹配，從而非常精準地在地圖上定位，定位誤差可精確到厘米級。

②　通過在日本的概念驗證，博世發現雷達的圖層可以提高高精度地圖的有效性和精度。雷達傳感器所需要傳輸的數據量是攝像傳感器傳輸數據量的一半，檢測范圍可以達到250米，比攝像傳感器的檢測范圍大了100米。

二、網聯化：

中國信息通信研究院物聯網研究部 湯立波，《車聯網發展及融合標準化》

車聯網三個關鍵要素：

①　第一，汽車內外信息流的全面貫通。

②　第二，實現汽車智能化水平的提升。

③　第三，基于聯網化與智能化發展的前提，構建面向汽車、面向交通的全方位新的服務業態。

各國政府對車聯網的布局：

①　美國：通過立法的形式，制定《聯邦機動車輛安全標準》；推動車輛強制安裝DSRC；高速公路安全管理局制定自動駕駛汽車指導方針和政策框架；成立交通變革研究中心，推進示范測試，從戰略、立法、測試層面上都有全面的布局。

②　日本：在最新發布的規劃里，已經把聯網、智能化、道路安全概念融合在一起，規劃分成輔助駕駛、V2X和更高級的道路安全三個階段。

③　歐盟：策略與中國有類似之處，在頂層設計、重大研發規劃上做了很多工作。歐盟未來交通研究計劃中強調了車車、車路通信，強調了人車路一體化和道路安全。

——總結：圍繞汽車、交通、和整體的聯網、智能、應用，是全球的共識。

 中國政府關于網聯化的相關舉措：

①　《中國制造2025》戰略提出智能交通工具等產品研發和產業化，提出了車聯網的應用等具體的工作要求

②　2016年工信部出臺了《我國車聯網創新發展工作方案》，批復LET-V實驗頻率、中德智能網聯汽車、車聯網標準及測試驗證合作項目；

③　2017年國家發改委、交通部聯合印發了《推進“互聯網+”便捷交通促進智能交通發展的實施方案》；

④　交通部下發《關于加強道路運輸車輛動態監管工作的通知》 《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》

⑤　工信部牽頭聯合20部委建立“車聯網部際協調機制”，“5+2”車聯網示范區格局初步形成。

中國車聯網的一些數據：

2016年中期的統計數據：中國機動車保有量2.79億，共中聯網數2200萬。電信占300多萬，75%是2G用戶；聯通占400萬，90%是3G用戶；移動占1500萬。從這個比例可以看到，目前聯網產品以2G、3G為主，4G剛剛起步并快速發展，機動車總體聯網率不足8%。

騰訊科恩實驗室高級項目經理薛瑋，《智能網聯汽車信息安全深度研究 》

騰訊關于車聯網安全的二塊業務：

①　自發型：針對具體產品做深入研究匯報給車廠，車廠據此修復自己的產品。

②　定制型：針對車廠或者供應商的咨詢和測試需求，做定制化解決方案。

 對于車聯網安全的思考：

①　信息安全是汽車智能網聯的必然挑戰。

②　攻易守難，信息安全建設需要全局思維。

③　安全防護是必要的，但是產品自身安全性是關鍵。 

三、測試評價與標準

中國汽車技術研究中心科技發展部萬仁君，《智能網聯汽車測評技術研究與示范區運營》

對輔助駕駛的核心課題研究：

①　ADAS核心控制策略及測試評價方法研究。

②　電子穩定性控制算法及控制系統模型研究。

③　電動助力

——通過這些項目的研究，解決了轉向系統對操控穩定性作用機理和規律的影響，開發了車輛動力學控制算法。

對測試評價體系的研究：

①　場景數據采集及標準場景的建立。

②　虛擬仿真實驗系統。

③　實車的道路測試驗證系統。

④　智能網聯汽車的測試評價體系。

中國汽車技術研究中心、汽車標準化研究所所長馮屹，《中國智能網聯汽車標準體系建設及相關研究動態》

智能網聯汽車技術、產業及政策動態：

1、美國自動駕駛汽車政策指南

2016-9發布

自動駕駛汽車的性能指南

聯邦和各州政策模式建議

NHTSA當前監管方式分析

未來的安全監管措施展望

指導自動駕駛汽車參與方的安全設計、開發、測試和應用

提供理論框架和最佳范例

作為指南而不是作為具體的規章制度

 2、歐盟GEAR 2030戰略自動駕駛汽車

2015-12發布

延續CARS 2020戰略，將歐盟汽車、 IT、通信、保險和政府聚集

聚焦用綜合技術手段系統地完善安全的交通條件

重點關注高度自動化和網聯化駕駛領域

梳理現存法律、政策、標準框架

基于自動駕駛汽車的型式認證預研

研究協調、創新、大規模試驗和其他融資工具及國際合作

3、德國PEGASUS自動駕駛測試

2016-1～2019-6

能源經濟部支持3000萬歐元

14個汽車及零部件企業、2家科研機 構和1個技術檢驗機構合作

建立自動駕駛汽車的標準檢測步驟

模擬仿真、實車路試、功能安全相結合的方式進行自動駕駛汽車的測試和評價

4、中國產業政策

《中國制造2025》及其解讀文件

《裝備制造業標準化和質量提升規劃》

《汽車產業中長期發展規劃》

智能網聯汽車標準體系研究

工信部委托，汽標委組織相關行業共同開展，初步提出的標準體系包括標準95項。

1. 到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

– 制定30項以上智能網聯汽車重點標準，涵蓋功能安全、信息安全、人機界面等通用技術以及信息感知與交互、決策預警、輔助控制等核心功能相關的技術要求和試驗方法；

2. 到2025年，系統建成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。

– 制定100項以上智能網聯汽車標準，涵蓋智能化自動控制、網聯化協同決策技術以及典 型場景下自動駕駛功能與性能相關的技術要求和評價方法。

 智能網聯汽車測試評價研究

1. 建立適應自動駕駛汽車的全新測試方法和評價體系

國際范圍內普遍采用的基于特定場景、特定條件、特定指標的現行汽車產品測試評價方法，已無法滿足針對自動駕駛汽車在各種復雜場景條件下全天候進行感知、決策、控制等駕駛任務測試評價。

2. 研究提出適應智能網聯汽車的管理建議

I. 原有的批準及擴展制度，已不再適用以電子系統為主、以“軟件定義汽車”為特征的自動駕駛汽車；

II. 產品形態隨著軟件升級可能發生重大變化，對在用車管理提出了全新的課題。

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