1.

駕駛輔助系統的存在很值得玩味，一種非常普遍的現象是，傳統主機廠會把現有的那些駕駛輔助功能當作安全配置來宣傳。（比如自適應巡航、自動制動等功能）

但我們都知道，傳統主機廠對于自動駕駛的規劃幾乎都是這么一套路徑：普通車輛??帶駕駛輔助（或ADAS）的智能汽車??完全自動駕駛汽車。整個的過程又按照L1、2、3、4、5這么來分級?，F在推出的汽車還只是等級比較低的智能汽車，L1、L2的水平。

這就有意思了，主機廠明明知道駕駛輔助是自動駕駛的未完成形態，現階段自動駕駛都不安全，結果作為自動駕駛未完成形態的駕駛輔助功能倒成了安全配置了？

就在幾個月前，某合資SUV在一次線下活動演示自動制動系統的時候發生故障，汽車撞倒了現場的女主持人。

事實上傳統主機廠也知道現在的駕駛輔助系統也還是不成熟的，他們會要求駕駛者必須保持注意力，但即便如此他們仍然要把這些功能當作安全配置來宣傳，整個邏輯是這樣的：

我們的駕駛輔助系統是通往自動駕駛的未完成形態，它現在還不成熟，駕駛員在使用時一定要保持注意力，否則可能會引發事故。不過，假如駕駛員在駕駛汽車的時候注意力不集中，那駕駛輔助功能會幫你避免事故。

這話說的，旁邊要是站著于謙老師我都能笑出來。

那你到底是讓我保持注意力還是不用保持注意力？本來我是知道應該怎么開車的，但是聽完這套宣傳，我這心里可是一點B數也沒有了。

那些把駕駛輔助當作安全配置來賣的主機廠，某種程度上還陷在傳統汽車的觀念里沒跳出來。就是因為他們認為用戶更關注安全，并且不那么需要減輕駕駛的操作壓力，所以才硬要把并不安全的駕駛輔助功能當作安全的賣點。否則它們也不會搞出上面那套如此混亂的邏輯。

2.

關于對待自動駕駛的方式，日本、歐洲和美國其實是有差別的。在這一點上，日本和歐洲可以算作一派，他們的思路是從傳統汽車出發的，認為自動駕駛要讓傳統汽車變得更好。因此他們隱隱然有一種要利用自動駕駛把傳統汽車打造成更安全的汽車的觀念。

大眾曾經在今年上海車展前一次workshop里展望，自動駕駛的未來是小孩子也可以獨立用車去找自己的爺爺奶奶玩，而日本FOURIN世界汽車產業調研公司社長久保鐵男，曾在6月車云網舉辦的安全論壇上表示自動駕駛是解決日本老年人交通事故問題的有效手段。

日本與歐洲不約而同將自動駕駛聯系到駕駛行為的弱勢群體中，其目的性的指向自動駕駛汽車的安全特征，潛臺詞是「老人小孩獨立用車也是安全的」。

底特律對待自動駕駛的態度與日本、歐洲類似，美國甚至先于歐洲將自動緊急制動功能納入安全測試的考核項目。但是在硅谷，特斯拉們對待自動駕駛則有另外一種態度。

馬斯克在維護特斯拉autopilot的時候使用了這樣的邏輯：當下交通事故及致死率分別是x%和x1%，但行駛了同樣路程的autopilot事故及致死率只有y%及y1%，（y小于x）autopilot事實上降低了事故率。

必須要說的是，特斯拉的致死事故的確就是autopilot的鍋，馬斯克的邏輯也過于冷冰冰，有把人命數字化的嫌疑，但這套邏輯在現實性上來說卻又它的意義。

而這套邏輯的根本在于，特斯拉并不是將自動駕駛當作更安全的解決方案，而是當作有更好的駕駛體驗的解決方案。它的潛臺詞則是「你會開車，但你可以更輕松地開車」。

正因如此特斯拉才會迫切地推出autopilot，因為它已經在一定程度上具備了這種能力，雖然它有可能會導致事故。（事實上特斯拉的確向用戶提醒了這一功能并不完美，需要駕駛時保持注意力）

3.

自動駕駛已經發展到了這個階段，是時候該考慮這個問題了：假如人力駕駛的事故及死亡率與自動駕駛的事故及死亡率，兩者完全一致的話，我們會選擇普通的要自己開的汽車，還是會選擇自動駕駛汽車？

汽車事故及致死率高于馬車，但前者仍然取代了后者。飛機對比汽車，事故率絕對遠低，死亡率卻高到嚇人，但仍然成為了大眾的選擇。

《廣告狂人》第一季第一集里SC廣告公司迫切需要一個新的創意幫助好彩香煙擺脫當時越來越廣為人知的香煙導致肺部疾病的問題?？蛻艚浝砥ぬ亍た藏悹柼岢隽艘粋€這樣的創意：「人們每天開車上班，有人會因車禍死掉……開車是危險的，這個世界就是危險的，但你仍然要做你該做的事情?！?/p>

要是這么做廣告的話肯定是死路一條，但道理的確是這個道理。

不管從商業角度還是從倫理角度，都應該想清楚這個問題了。把駕駛輔助或者自動駕駛當作是傳統汽車的安全升級，這既不聰明，而且不道德。

特斯拉至少會說明使用autopilot時要注意保持注意力，否則會有安全隱患。

而那些將駕駛輔助當作安全配置的廠商卻在說，如果注意力不集中，駕駛輔助或許會排除隱患。

究竟哪一種更危險，一目了然。

來源：車云網

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