“ 個體差異逐步顯現，在同一條跑道上，有人加速、有人掉隊、更多的人處于博弈拉鋸的瓶頸期?！?/p>

真正的戰爭還未打響，暗中的淘汰已經開始。

近日，賈躍亭個人12億資金遭凍結事件引發的樂視汽車崩盤質疑并不令人意外。在這一輪新興造車熱持續了四年之后，洗牌開始，而伴隨著時間軸的推移，企業面孔和行業環境也被一件件事例更完整的折射出來。

很多問題環環相扣，值得抽絲剝繭

造車大計，百余人的團隊如何支撐？產品問世，一再遭遇詬病的根源何在？重金下注，量產車落地成本如何均攤？銷售突破，靠模式創新能否持久？品牌先行，to C還是to VC？資金緊缺，財務投資者為何卻難覓蹤跡？

每個人都希望得到答案。

大的趨勢開始明確，幾乎所有人都相信，基于中國市場紅利，一定會有本土新興造車公司成為“中國特斯拉”。與此同時，個體差異也逐步顯現，在同一條跑道上，有人加速、有人掉隊、更多的人處于博弈拉鋸的瓶頸期，破則生，縛則死。

所有的問題似乎都已有對應的答案，答案飄在風中，很快落地。

傻瓜式造車

問題的發酵，始于產品落地的瞬間。

截至目前，共五家新興造車公司推出了“準量產版車型”，包括蔚來ES8、前途K50、奇點iS6、云度π3和π1、小鵬Beta 版。然而，它們無一例外，均在業內飽受爭議。

核心爭議主要聚焦在三個方面：

     1、逆向模仿，例如奇點iS6、云度π3、前途K50、小鵬Beta版本均有疑似參照車型；

     2、量產遙遠，例如小鵬Beta 版和奇點iS6，發布后仍需進行大量工藝驗證和測試工作；

     3、成本過高，例如蔚來ES8，高研發投入和硬件成本將可能帶來極高的量產均攤成本；

▲2017年4月19日，蔚來在上海車展發布ES8車型

之于原因，具體分析：

第一、逆向模仿的原因主要在人，包括人才水平和人才數量的不足。

關于人才水平，目前汽車行業的工程師主要分為三類，第一類是核心工程師，負責定技術標準，寫流程規范，做創新技術研究等；第二類是設計發布工程師，主要按照設計標準、流程規范工作，做例如臺架試驗等各項整車和零部件試驗；第三類是CAD工程師，主要從事畫圖等基本執行工作。目前，國內新興造車公司以及第三方設計公司的研發工程師，主要集中在第二和第三類，尤其第三類居多，因此直接導致原創和創新能力不足。

關于人才數量，目前不少新興造車公司總人數在200-300人規模，有些甚至不足100人，這就意味著真正意義上的研發團隊還暫未組織起來。從目前汽車行業的產品研發情況看，做一款全新普通車型的需要400-500人的研發團隊，而一款高端車型則需要在這基礎上至少增加50%的人力。目前，國內包括長安、廣汽、上汽、長城、吉利在內的每一家自主品牌車企，研發人員均超過5000人。因此，從人數這一層面看，目前大部分新興造車公司的研發團隊還不足夠支撐一款全新車型的研發。

第二、量產遙遠的原因主要在程序需求和工藝實現性。

首先看程序需求。一輛整車從設計研發到量產交付，需經歷千萬道工序。在傳統汽車領域，研發工作甚至被稱為“傻瓜式開發”，即所有要做的工作項一個不能少，包括所有流程、試驗，需完全根據設計規范、開發標準，按照節點，一樣一樣完成。目前新興造車公司雖然有準量產形態的產品問世，但后期要做的工作仍需要大量時間，尤其是測試工作。此外，越是高級技術和產品的測試時間越長，彼時美國國家儀器(National Instruments) 單為奧迪A7測試自動駕駛技術可靠性就足足花費了8個月。

其次是工藝實現性。這其中有兩層問題需要說明，其一是車輛單一部件需要找到合適的供應商來做，由于新興造車領域多家公司存在技術模仿，產品定義相對復雜（例如奇點iS6的對開門設計），且需求量小，大供應商往往會謹慎選擇；其二在于對供應商的質量控制，要保證各個部件，各項實驗沒有問題，這種把控力的需求，對新造車公司來說也是考驗。

第三、成本超標的原因主要在前期重金研發投入且預期銷量有限。

這一問題的典型代表是蔚來。首先必須肯定，蔚來目前已具備較強的正向研發能力，但其目前的造車思路是過去傳統車企難以想象的：花錢砸技術，花錢買時間，造車路上的大坑小坑，用錢來填。

例如全鋁車身技術，國內方面，捷豹路虎在該領域領先，蔚來會不惜重金從捷豹路虎挖相關人才，目前其研發團隊中有一個重要組成部分就是“捷豹路虎系”。蔚來還與諾貝麗斯達成合作，后者的汽車鋁材供應業務在國內處于領先水平。重金挖人與重金合作，獲取最好的資源，是典型的蔚來模式。

此外，為了趕時間進度，蔚來還會大幅壓縮產品推進過程中的決策與反復周期。例如造型設計，一般車企第一輪選出5個效果圖，第二輪篩選出2個做比例模型，最后做樣車，但蔚來則會5個同時推進，到最后再選出一個。ES8車型從定項到落地，用時不足兩年半，用“飛速”定義并不過分。

不過，這種模式帶來的一個重要問題是研發投入巨大，加上蔚來的產品定義相對高端，包括全鋁車身、空氣懸架等要素，如果最終售價在原計劃的30-40萬元，那么很有可能面臨極大的成本壓力（下文中會通過數據具體分析）。

▲2017年4月13日，沈海寅在北京發布奇點iS6車型

當然，上文提到的蔚來、前途、小鵬、奇點、云度，雖被放大鏡聚焦，被挑出種種問題，但已擺上臺面。舞臺之下，撲朔迷離者眾。

包括威馬、FMC、博郡、正道、多氟多、零跑等等新興造車公司，核心產品均未面世。在這種情況下，兩種方式被用作過渡，第一是“闡述進度”，第二是“推概念車”，信息傳遞對象主要包括媒體、投資人、產業鏈、少量核心種子用戶。不過，在新興造車已經走過此前的“槍彈論”時期后，越來越多的觀者開始冷靜審視，并逐漸對單純的信息闡述和概念車賞析免疫。因此，這對新造車公司盡快解決實際問題的能力提出了新的要求，包括產品研發落地、供應體系搭建、工廠建設等等。

多米諾骨牌

在解決上述實際問題的過程中，資金實力起到關鍵作用。

所有核心問題的原點都與資金有著千絲萬縷的關系。沒有資金就無法組建團隊，沒有團隊就無法推進產品研發，快速產品落地；沒有資金也無法推進工廠建設、設備購置，亦無法大規模撬動核心供應商資源。當然，沒有資金也無法擴大傳播影響力，建構品牌力。

然而，問題恰恰又出在資金上。隨著時間推移，資金之于新興造車領域，開始呈現出兩種明顯屬性：謹慎性、集聚性。

1、先看謹慎性。

從2015年中旬游俠汽車塑造了“PPT造車”的典型案例，到2016年中旬至今樂視汽車生態的大廈將傾，整個新興造車行業受到不小的負面影響，其中最明顯的是，企業拿錢變得更困難了，尤其是財務投資機構難覓蹤跡。

從公開資料看，自去年9月樂視事件開始不斷發酵以來，截至今年6月， 僅有蔚來、FMC、小鵬三家新興造車公司拿到了融資。其中，FMC的Pre-A輪融資主要來自原股東和諧汽車的3000萬美元，小鵬汽車6月初宣布的22億元A輪融資來自神州優車，蔚來最新一輪融資的領投方主要是百度和騰訊。

很明顯，不論是和諧汽車的進一步增資，還是神州優車與小鵬汽車可能存在的B2B車輛交易生意，亦或百度、騰訊與蔚來潛在的自動駕駛等業務合作， 這些投資方更多的可被定義為戰略同盟者，而非財務投資者?！白盥斆鞯腻X”按兵不動， 折射出投資方對于這一行業的發展趨勢及具體公司發展前景的謹慎性。

2、再看集聚性。

除了游俠、樂視等公司的負面影響外，大多數新興造車公司在資本市場拿錢困難的另一個重要原因，在于資本向頭部公司聚集的效應已經開始顯現。

具體而言，在此前樂視出現問題前，資本主要集中在樂視和蔚來這對“雙核”上，而當前者出現問題后，綜合起步時間、業務規劃及實踐完善度、創始人本身背景及資金實力、現階段發展情況、競爭對手情況等諸多因素，國內新興造車跑道上的領跑者只剩下蔚來一家，因此其身后已經聚集了包括愉悅、紅杉、高領、華平、淡馬錫在內的多家投資機構。

資本趨于謹慎并開始集聚抱團，這對于其他新興造車公司來說，并不是好的現象。從現階段的情況下，大多數新興造車公司應對資金問題的解決方案開始趨同：

第一、盡可能高效的利用現有資金；

這其中一個典型的場景是尋找外包，包括概念車業務整體外包，以及準量產車產品設計及研發外包。目前，找設計公司整體做一款SUV車型的行業普遍報價在3000-4000萬人民幣。數據顯示，國內承接多家新興造車產品業務的阿爾特汽車技術公司，2016年營業收入為3.87億元，較上年同期增長10.84%，其主營業務是傳統汽車及新能源汽車的整車設計、樣展車試制、動力系統開發。除了外包業務外，例如杭州零跑等公司，則采用試水投入的方式，先拿出1-2億小規模的資金，做電機、電控等核心技術的研發。

第二、依靠包裝爭取資本市場關注；

在新興造車公司起步初期，包裝的首要對象是創始人。就好像坊間流傳的說法一樣，特斯拉現在的高市值，有一半是因為創始人馬斯克，這不無道理。創始人對于新興造車公司來說，最有可能成為大IP，為企業爭取關注、爭取好感、爭取資本。

目前，李斌、李想被突出的屬性是既懂互聯網、懂用戶，又懂汽車產品，同時又是成功的創業者；畢?？岛痛骼讋t依托英菲尼迪和寶馬團隊背書，畢?？凳俏ㄒ粨碛袑汃Ri8這樣高端電動車產品整體落地經驗的創始人；陸群主打工程師文化，從自身背景以及汽車傳統工業對工匠精神的敬畏切入；沈暉突出資源的綜合運用能力；沈海寅主打互聯網基因、用戶理解力；夏珩被稱為南派造車的典范；多氟多造車操盤手李凌云，則是圈內唯一一位女性造車者，擅長資本運作。

此外，包括上文提到的“公司進度闡述”和“用概念車過渡”，也均在一定層面上起到包裝的作用。并且不可否認，由于現階段大多數新興造車公司都或多或少的面臨一定的資金問題，因此包裝的核心目的還是在于to B，并且很大程度上to VC。

第三、尋找不同的資金來源渠道；

目前對新興造車企業提供資金支持的另一個重要方面是各地政府。雖然車輛研發等投入各地政府無法支持，但工廠的建設與相關政策，各地政府目前支持力度均不小。從現有情況來看，包括前途蘇州工廠、 FMC南京工廠、威馬溫州工廠、奇點銅陵工廠、博郡南京工廠等等，政府都承諾負擔一定比例的總投資。以FMC為例，由于南京政府的支持力度相當大，一方面在工廠建設方面，一方面在幫助融資方面，目前FMC已決定將總部由深圳搬往南京。

▲2016年12月28，畢?？担ㄗ螅┖痛骼祝ㄓ遥┑谝淮我孕律矸萁邮苘囋撇稍L

關于資金，除了大多數新興造車公司面臨著的拿錢難問題外，蔚來作為典型的資本集聚公司，其資金的使用效率，包括紙面上的投入產出比，也在業內引起過比較廣泛的爭議和討論。

以蔚來ES8車型為例，雖然研發成本并未公布，但從行業高端車型普遍8-10億美金的研發投入看，蔚來ES8的研發投入只多不少，畢竟蔚來目前2000人左右的研發團隊，工資水平已經超過了上汽，后者研發團隊人數超過5000。

如果按照整車80億人民幣研發費用計算，假設蔚來ES8年銷量1萬輛，生命周期5年，也就是5萬輛總銷量，那么每臺車的均攤研發成本達到16萬元，這還不算其他包括工廠、供應件、銷售、營銷在內的成本。所以如果真按照既定的30-40萬元售價銷售，ES8的成本壓力可想而知。值得注意的是，前期將ES8的銷量預期設置在每年1萬輛并不偏低，畢竟作為新品牌，蔚來還需要時間沉淀，需要市場逐漸認知。此前，騰勢作為新品牌，2015和2016年銷量均不足3000臺，而特斯拉Model S作為一款顛覆性極強的全球車型，在2013年，也就是其問世后的首個完整銷售年中，全球范圍總銷量也僅僅2萬臺出頭，后續漸進式增長。

▲蔚來ES8車型

當然，不僅僅是蔚來，就算新興造車公司的產品順利并高品質的完成落地，一個問題也擺在眼前，即如何保證銷量，實現盈虧平衡。包括FMC COO戴雷和威馬副總裁陸斌在內的多位新興造車從業者，均在談到盈虧平衡這一話題時，給出了“需實現年銷10萬輛”的數字。業內人都知道，這個難度有多高。

四條探索路徑

可以肯定的是，傳統車企依靠面向消費者賣車實現企業盈利的路徑，對于現階段的新興造車公司來說，難以走通。因此，新興造車公司必須開始根據自身的具體情況，探索新的運營模式和發展路徑。目前，以下四種最有代表性。

第一、做公司估值；

蔚來是典型。從做高公司估值的角度考慮，蔚來現階段的一些做法就更容易理解了，包括上文提到的花錢搶時間，花錢砸技術，花錢做品牌，這些投入雖然可能在短期內會帶來量產產品的均攤成本極高，但依靠產品本身的落地速度和品質、核心技術的掌握程度、品牌的用戶認知度、企業的關聯網等等，蔚來有機會在資本市場進一步獲得認可，從而擁有足夠的資金支持其持續發展，這對蔚來和投資人來說是雙贏，前者短期沒有掙錢壓力，后者也能在前者身上掙到錢。而一旦等到了時間窗口，隨著產品的銷量上升，一切問題會迎刃而解。

李斌在上海車展期間曾對外界說，“我們至少還能賺20倍，特斯拉能再賺1倍就不錯了”，足見對公司未來估值增長的信心。也有業內人士分析認為，蔚來基于現階段的發展態勢，加上中國市場廣泛的紅利因素，估值很快能達到特斯拉的四分之一，也就是800-1000億人民幣。

第二、做B端生意；

小鵬是典型。6月中旬，小鵬汽車獲得來自神州優車的22億元A輪融資，從業務邏輯看，后者已經比較成氣候的租車、專車業務，均需大批量采購車輛用于運營。未來，一旦小鵬汽車的產品能夠順利大批量生產，B端神州優車的集團采購將為其解決前期的銷量問題，而小鵬汽車的電動車產品從屬性上來看也比較適合作為運營車輛使用。

除此以外，例如車和家6月中旬與法國分時租賃公司Clem達成的合作協議，也將對產品的銷售起到關鍵作用。之前樂視自己做零派樂享，思路也是同樣。在新興造車品牌完善度不高，產品市場認識度有限的情況下，B端生意甚至可以說是將產品在市場上進行實證、打磨的捷徑。

第三、做生態配套；

威馬是典型。陸斌曾表示，“事實上，威馬對電動車產品的銷售利潤貢獻并未抱太大希望，只要不賠本就行?！倍R未來的主要利潤點會在充電、出行服務、融資租賃等業務上，類似于小米那樣通過構建生態圈，實現利潤收入。

目前，威馬推出的首個出行服務—威馬充電服務APP已經開始上線測試。今年2月，威馬耗資11億元收購大連黃海100%股權，據悉也是威馬“總體布局的一部分”。6月底，威馬一方面投資了共享單車平臺“Hellobike”，一方面與海南省交通控股投資有限公司合作，未來將會在海南投入2000輛新能源車。不過也有業內看認為，威馬實現利潤的生態配套涉及的業務線很多，而現階段的資金投入還應該首先保持聚焦，不宜過于分散。

第四、抓政策紅利：

云度是典型。云度新能源總經理劉心文曾在上海車展期間表示，云度前期的產品主要還是會優先投放在有政策補貼的城市。這就要求其產品在補貼紅利退坡前快速落地。目前云度的兩款產品π3和π1，雖然在產品設計、研發端均遭遇到一定程度的詬病，但產品在公司成立僅兩年時問世，時間節點搶的不可謂不快。

后期來看，在國家對汽油車產品的排放限制越來越嚴格的情況下，碳排放指標出售也會是云度收入的組成部分之一。目前，“賣碳”收入也是特斯拉的收入組成部分。

當然，所有的模式，原點都將回歸產品，回歸到量產車。

之于蔚來，沒有可靠的產品，未來的C端銷售不可持續，估值也就無法可持續增長；之于小鵬，沒有可靠的產品，與B端的銷售合作就沒有基礎；之于威馬，沒有可靠的產品，等于缺失生態鏈的核心；之于云度，沒有可靠的產品，后續補貼一旦退坡，企業將快速消亡。

▲2017年2月27日，云度在北京同時發布π1和π3車型

無限接近的答案

雖說同樣是做電動車產品，但每家新造車公司的產品思路均有差異。例如：

     關于產品定位：威馬稱會量身為中國市場做產品，FMC則希望打造全球產品； 

     關于產品形態：有蔚來的高端SUV，有云度的入門級小車，也有前途的小型轎跑； 

     關于產品技術：蔚來、奇點等主推換電模式，而前途則認為換電技術并不完善； 

     關于產品材料：FMC認為全鋁車身控制不住成本，而蔚來、博郡則認定必須全鋁；  

     關于產品銷售：小鵬、多氟多采用B端拓展，蔚來則試圖用高端用戶代言影響C端； 

     等等……

每一家新興造車公司都想成為“鯊魚”而非“鯰魚”，不想成為僅僅為沙丁魚保駕護航的棋子。因此，想要突圍，必須找到差異化。

毫無疑問的是，相比20世紀末的那場全民造車熱來說，這一輪的造車熱潮來的更猛，掀的更高。創業者們所處的大環境也截然不同，中國汽車產業整體的健全性、互聯網及移動互聯網發展的高度、巨大的消費規模紅利、電動車鼓勵政策紅利，為更多元的玩法和更豐富的想象空間提供了基本要素。

然而，李斌、李想、沈暉、陸群、畢?？?、沈海寅、夏珩……這些名字中，最終能不能有人像李書福、王傳福那樣，最終從曇花一現的造車大軍中走出并成長，雖還是未知數，但答案已越來越近。